马士基称航运联盟各方依然为竞争关系

时间:2014-03-11 浏览:469 发布:乾进国际物流

航运巨头近来的大船之战、联盟缔结,给本已低迷的市场蒙上了“过剩、垄断”的危机感。对此,日前,马士基(中国)有限公司总裁彦辞在接受北京商报记者专访时表示,P3联盟并不存在垄断,且联盟内成员依然是竞争关系。

在航运大佬们看来,其大船入海等系列动作是出于节约成本、提高效率的打算。马士基集团日前发布的财报显示,其航运板块2013年盈利15亿美元。专访中,彦辞向北京商报记者介绍称,在盈利总额中,中国占了很大比例,其中马士基航运的出口货量中,超1/3是来自中国。而至于其整体的盈利逻辑,“主要是做到了节约成本”。“2013年的运价较2012年有所下降,马士基航运全球节约成本19亿美元,这其中,14亿美元是来自燃油成本的节约。”彦辞说。

据其介绍,仅是在燃油成本上,主要受益于燃油价格走低及慢速航行降低了油耗。“减速航行之前,两目的地之间可能需要8搜船,减速后,可能就需要9艘船,路上所载货量有所增加,可以提高船舶使用效率。”彦辞解释说,另一方面,仅“油价的下降带来的成本节约大概有6亿美元”。数据显示,去年,马士基方面平均运价下滑了7.2%,货量增长4.1%,燃油消耗减少了12.1%。

此外,彦辞坦言,去年备受关注的马士基3E级大船也对公司业绩有所帮助。据了解,3E级船舶运力达1.8万个标准集装箱,其单箱成本要比上一代马士基船降低26%。然而,就在马士基去年多艘3E级船集中杀入市场时,曾引发业界对过剩的恐慌,该公司也承认,由于多艘大船交付,船舶运力增加了0.2%。更值得注意的是,马士基今明两年还将有16艘总运力为28.8万TEU的3E船陆续交付。

对于业界的过剩焦虑,彦辞称,该公司主要通过退租、拆船、逐级替换等方式调整运力。“去年底,我们退租了14艘。2013年虽然有4艘3E级船进入市场,但总体来看,减少了22艘。”另外,从2011年起,马士基已三年没再有新的船舶订单。

在业界看来,航运巨头的大船计划其实还另有所谋,即推进大联盟的形成。近期,国际航运业的三大航运联盟引发业界较大关注,其中,P3以其汇聚了马士基等国际前三大航运龙头而陷入“垄断”的争议中。

“P3仅是一个东西航向上的联盟,其纯粹是运营上的合作,而不涉及商业内容。在销售、市场和定价等方面,马士基与地中海和达飞三家公司还是非常激烈的竞争关系。”彦辞进一步解释说,“运营上的合作将由一个独立的网络中心操作,其独立于三家公司之外,如同一个黑匣子,负责航运网络设计、管理等。”他强调称,P3目前还在审批的过程中,公司现在做的主要是尽所能来配合审核。“如果获得通过的话,P3将成为亚欧航线上最大的联盟,但亚洲到北美航线上最大的是CKYHE联盟。”