远东航运评论:降速节油 何时开始何时结束

时间:2010-08-06 浏览:877 作者:乾进国际物流

随着四季度旺季过后的箱量有可能下降,闲置船数量有可能再次增多。因此,今年会继续“降速节油”的可能性大,终止“降速节油” 的可能性小。

  危难期间的镇痛速效药

  对在金融危机打击下混身伤痛的班轮业来讲,去年四季度开始的降速节油是一剂缓解病痛的良药。由降速而节油,由节油而降低成本,如果以往这样做,节油所得的利还不够船期损失的弊,即使大于船期损失的弊,但那少数几家降速节油的班轮公司必然会被不降速节油的班轮公司所击败,因为没有客户愿意它的箱子被拖后一周到目的港。当家家都有闲置船时, 降速节油而启用的闲置船的船期成本可暂视作零(不用白不用),虽然不会直接增加利润,但可大大降低成本而减少亏损。各班轮公司 降速节油的行动一致起来,没有闲置船的也会廉价租船来进行降速节油。由于闲置船投入,全球集运市场运力供大于需的趋势得以缓和、抑制,甚至于趋向供需平衡。班轮公司的腰杆才能硬得起来,才得以使运价止跌、维持,甚至于上涨,这才是降速节油的妙处。

  开始降速节油的三个条件

  降速节油需有三个条件:一是存在大量闲置船或船的租金极其低下;二是油价高涨;三是班轮业不约而同的集体行动。当然运费低下也是一个条件,但是它会在租金低下与闲置船数量中反映出来。去年9月这三个条件都具备了,尤其是第三个条件的形成是全球航运史上非常少见的,这是形势逼迫班轮业非得如此干不可!

  结束降速节油的两个条件

  但是,结束降速节油只需要两个条件:一是闲置船所剩无几或船的租金高涨;二是油价大大降低。去年9月,当媒体上出现货方误解船方有“节油是虚 涨价是实”之嫌的报道时,笔者曾为此拟稿解释,从中作了一番繁琐的计算,得出8艘4200TEU型船组成的中国/美东线,如再投入1艘船进行9船的降速节油,一年可节约1600万~1800万美元,但此乃基于两项特定的条件,一是为此所增投1艘船的租金假定为零,二是当时燃油价格为每吨470美元。

  当前市场形势转好,闲置船所存无几,租金逐月抬高,4200TEU型船日租金在去年底约0.65万美元,今年3月升至1万美元,4月份为1.5万美元,6月份为2.3万美元,7月份为2.8万美元。以当前每日2.8万美元计,一年为1022万美元, 对于原来8艘4200TEU型船组成的长航线,因降速节油一年可节约的费用从1700万美元降至680万美元,如果日租金恢复至2008年7月的3.5万美元水平,则降速节油的好处仅留下425万美元了,如果油价从每吨470美元跌至400美元,则仅剰下200万美元的好处了,那时候要考虑是否该结束降速节油了。

  降速节油今年可能结束不了

  2005年1月,4200TEU型船的日租金增涨至4.7万美元,如果今年涨到此高度,则降速节油就失去意义了,就会立即终止降速节油。但是在欧洲主权债务危机与美国经济复苏缓慢的影响下,再加上中国的出口补贴、人民币汇率、工人福利待遇三方面的政策都有改变,因此四季度在旺季过后的箱量有可能下降,闲置船有可能再次多出来,这样的话租金也高不起来。所以笔者认为今年会继续降速节油的可能性大,结束降速节油的可能性小。