东南亚航线“零运价”“负运价”背后……
近期，集运市场主要航线均出现运价持续下跌的情况。截至2022年9月9日，宁波出口集装箱运价指数(NCFI)报收于1910.9点，同比下跌53.7%，环比下跌11.6%。自6月中旬以来，已连续13周环比下跌。7月以来，跌幅走势不断扩大，较2021年年底高位下跌了55.2%。其中，泰越航线运价自6月初冲高回落，目前40尺标箱的市场均价仅为174美元/FEU，是6月初的约十二分之一，是2021年最高值的约十八分之一，甚至低于疫情前的运价水平。笔者认为，泰越航线运价急速下跌，主要由于航线货运需求疲软，叠加可用运力规模扩大，引起供需失衡导致。
传统淡季叠加
欧美订单减少
6-9月是泰越航线的传统淡季。
根据2016-2019年NCFI泰越航线运价指数走势，这期间，每逢6-9月都会出现运价低位徘徊或持续走低的情况。而2022年6月以来，该航线运价加速下跌的一个重要因素，是泰国、越南进入雨季，暴雨多发，当地交通运输、企业生产都受到消极影响。
从泰国、越南的进口贸易来看，中国是泰国、越南最大的进口来源国。泰国、越南从中国进口初级产品，经加工后再出口至欧美市场。数据显示，2022年1-7月，自中国进口的货量，在泰国进口来源地中占比23.1%，在越南进口来源地中占比33.1%。其中，越南29.2%的电脑/电子产品及零部件、53.4%的机械设备、39.7%的手机及零部件、52.3%的纺织/皮革和鞋类材料等，均进口自中国，经过加工后，约27.2%的电脑/电子产品、50.1%的纺织品、44.5%的机械设备、23.7%的手机及零部件等，出口至美国。7 月，泰国出口总额236.3亿美元，同比上涨4.3%，增幅为2021年12月以来的低位，环比下跌11.0%;越南出口总额306.1亿美元，同比上涨12.3%，增幅创2021年11月以来的低位，环比下跌6.8%。其中，越南手机及零部件贸易额仅同比上涨4.7%，较上半年增幅下滑16.8个百分点;电脑/电子产品及零部件贸易额同比上涨14.3%，较上半年增幅下滑4.4个百分点;纺织/皮革和鞋类材料贸易额同比上涨9.1%，较上半年增幅下滑15.3个百分点，出口增速明显下降。欧美等主要消费地市场采购能力下降，导致泰国、越南向中国进口初级产品的需求减弱。一方面，2022年以来，欧美等主要消费地市场在俄乌冲突的刺激下，经济通胀高企，美国和欧元区消费者物价指数(CPI)增长明显，目前同比增速已分别达到8.3%、9.1%，分别比2008年国际金融危机后的指数增速高位，增加2.7个百分点、5个百分点。消费者对电子产品、服装服饰、家具寝具等非必需品的消费态度更为谨慎，转而更愿意购买粮食、能源等生活物资。另一方面，国际大型零售商、部分制造商库存率高企，补库存需求和生产制造需求下降。举例来看，沃尔玛第二季度库存同比上涨25.5%，销售额仅同比增长6.5%，目前已取消数十亿美元的订单。同时，沃尔玛、塔吉特等正对服装、厨房用具、庭院家具和自行车等产品进行降价处理。全球大型采购商三星电子，也缩减了在越南的智能手机工厂的生产规模。因运输需求不足，泰国、越南主要港口至欧洲、美东、美西航线的运价大幅下跌。数据显示，截至目前，胡志明(越南)和林查班(泰国)到洛杉矶(美西)的运价，均不足5000美元/FEU，较2021年12月中旬分别下跌62.5%、71.1%;出口至纽约(美东)的运价，已不足 9000美元/FEU，较2021年12月中旬分别下跌46.2%、53.1%;出口至汉堡(欧洲)的运价，在7000美元/FEU左右，较2021年12月中旬分别下跌49.4%、54.0%。
运力增加低价揽货
“零运价”“负运价”重现
实际上，疫情前，泰越航线的市场运力就处于过剩状态，运价水平长期处于三位数。2021年，由于疫情导致的运力周转效率降低、欧美采购需求激增，使整个航运市场处于舱位短缺的状态，带动泰越航线运价涨至2012年3月以来的最高水平。2022年以来，随着疫情逐渐得到控制，运力周转效率逐渐提高，市场整体可用运力增加。Sea-Intelligence数据显示，7月份船舶平均延误时间为6.2天，较1月份的平均延误时间8.0天缩短了21%;船期可靠性提高到40.5%，较1月份的30.4%，上升10.1个百分点。这意味着更多的运力可被市场使用。在可用运力增加的背景下，尽管班轮公司正积极采取停航手段，但叠加需求下降的影响，各航线运力供给仍然过剩。泰越航线亦是如此。该航线上过去因拥堵、延误的运力被更多地释放，同时，欧洲、北美等航线也不再需要临时调用泰越航线的船舶。此外，2022年6月，箱东(箱主)船以加班船的形式投入泰越航线。6月底，中远海运集运在泰越航线新投入一艘1000TEU的船舶。运力突增和需求放缓，导致泰越航线供需关系急速恶化。而“零运价”和“负运价”的出现，主要是由于2021年以来集运市场空前繁荣的发展态势，班轮公司对集运市场的话语权进一步提高，部分货运代理企业对未来市场过于乐观，同时为巩固自身与班轮公司的合作关系，制定了较高的货运量指标。但当前的市场情况不容乐观，在供给严重过剩的情况下，货运代理企业为完成班轮公司年初制定的货运量指标，只能以低于班轮公司成本运价的销售价格增加揽货，导致泰越航线出现“零运价”和“负运价”的情况。同时，部分疫情后进入集运市场的小型班轮公司，为提高自身揽货能力，低价竞争，也拉低了市场的整体运价水平。
全球经济下行
运费持续下跌
世界银行2022年6月发布的《全球经济展望》报告指出，全球经济可能将进入“低增长和高通胀”的“滞胀期”。《全球经济展望》报告还将2022年全球经济增长的预期下调至2.9%，远低于年初预期的4.1%。同时，美联储加息节奏加快，预计2022年年底前还有两轮以上的加息预期。欧洲央行也进行了 11年来的首次加息，历史性加息75个基点。市场对滞胀风险升级和经济增长疲软的担忧情绪持续加剧，叠加俄乌冲突的影响，欧美买家对投资、消费持谨慎态度，推迟、取消订单的现象或仍将延续。运力供给方面，港口拥堵、船舶延误在海外需求减弱、防疫政策放开的背景下加速改善，市场或将出现旺季不旺、淡季延长的情况。由于泰越航线整体货运需求较少，不足集装箱整体海运出口需求的10%，因此，泰越航线运价较容易受到运力供给调整的影响。也由于泰越航线航程短、目的地港口管理要求相对较低，参与该航线的班轮公司经营成本和进入门槛低，营运的班轮公司相对更多。除去疫情影响，海运费长期以来处于低水平，因此在供需突然失衡的情况下，运价跌幅明显。目前看，货运代理企业能够暂时承担泰越航线“零运价”和“负运价”下的经营损失，但是市场或难以承担“负运价” “零运价”的经营损失。