大联盟、大船、大港，身不由己的“越大越好”

4月1日起，四大航运联盟重组为三个更大的联盟。

在3月至5月仅仅两个月之内，全球最大集装箱船纪录3次被刷新，目前最大纪录保持者是香港东方海外的“东方香港”号轮，其集装箱装载量可达21413标箱。而最近的8月3日，媒体报道法国达飞轮船即将签约建造9艘更大的22000标箱集装箱船。

这一轮船舶大型化竞赛的起因是在前几年航运业衰退时期，船公司为了降低单位集装箱运营成本，改善经营业绩。但其实这种竞争优势是有前提的，因为大船虽然能够降低单位集装箱的成本，但同时又可能因为市场货源不足导致空载率高而抵消大船优势。

因此，大船竞赛的发起者马士基航运对大船的态度也有反复。2015年6月，马士基与大宇造船签署了11艘19630标箱超大型集装箱船的订单，同时保留另外 6艘的选择权，但同年11月又宣布放弃选择权，并宣布停航一艘18270标箱的3E级新船。当时有专家表示，在今后几年内，或许不会再有18000标箱以 上船的新订单。然而，2016年11月，马士基又重启大船计划，宣布之前订造的第二代3E级集装箱船即将于2017年的4月至5月之间陆续交付。而到了 2017年2月，马士基却又在发布2016年亏损财报之后宣布推迟9艘大船交付。从马士基的表现来看，在航运业衰退时期的大船战略并没有取得成功。而随着今年航运业回暖，马士基又发起了大船竞赛。

从今年4月份开始，马士基航运一改犹豫态度，又开始接收大船，并且带动了一轮大船风潮。这恐怕与一季度数据折射的全球经济回暖分不开，因为航运市场与全球宏观经济和国际贸易息息相关。

实际上，大船战略更适合航运业繁荣时期。因为繁荣时期市场货源充足，单位集装箱成本更低的大船在价格战中具有优势，更容易实现满载，扩大市场占有率。这样，也迫使更多企业加入建造大船的“军备竞赛”。

据了解，目前航运市场上新增的20000标箱级船舶大多都投入亚欧航线。而今年以来，中国沿海港口也掀起了合并大港的热潮，5月至6月间，江苏、辽宁、福建 接连进行省级规模的港口重组。对于港口整合原因，有航运业内人士认为，这利于避免重复建设和同质化恶性竞争。其实，以大港口对接大联盟、大船时代也是一个 重要原因。

因为大联盟和大船青睐大港，港口市场竞争将强者更强。据德鲁里的分析，根据三大联盟每周港口挂靠次数计算，中国的上海港、宁波 港、盐田港、香港港、青岛港最多。在亚洲港口中，还有新加坡港、釜山港，可见全部都是大港。(上海港、宁波港、盐田港、香港港、青岛港、新加坡港、釜山港 照片)而且，由于大船越来越多，越来越大，即使是大型港口企业也必须投入巨资进行港口疏浚、增加大船泊位、加强港口集疏运基础设施建设，否则将面临巨大挑战。

今年中国上海港、孟加拉吉大港、欧洲鹿特丹和安特卫普港、美国西雅图港都出现了严重的拥堵情况，其中航运大联盟的船期集中调整和集装箱船大型化带来的压力是重要原因。

但是，港口大型化投资巨大，比如上海洋山深水港投资额高达500亿元人民币，远远超出了很多中小型港口企业和地方政府的经济承受能力。为了集中资金、人力、 土地、技术等经济要素资源进行港口基础设施升级，实现内部分工，全面迎接大船时代，发展大船经济，中国沿海省级规模的港口重组应运而生。

反过来，由于大港与小港的基础设施差距日益拉大，运营大船的航运大联盟对大港会更加偏爱，也会促使他们建造更多大船，以实现规模效益。

目前，上海外高桥造船与韩国现代重工正在竞争法国达飞轮船的9艘全球最大集装箱船订单。可见，造船厂为了生存，也极力提高大船建造能力，与此同时实力不济的中小造船厂则破产事件频发。

总而言之，在大联盟、大船、大港的时代，船公司、港口和造船厂都已经是“人在江湖身不由己”，在航运大型化的道路上相互促进，“越大越好”的市场态势还将螺旋式上升!