2026年集装箱船能否大规模回归红海？

有迹象显示，2026年或将成为集装箱船大规模复航红海的一年。届时图景几何?这对托运人又意味着什么?以下是托运人需考量的五个关键因素：

1.班轮公司红海回归策略分化

达飞轮船宣布旗下三条航线重返苏伊士运河。其中，首条航线采用全程环形模式，途经红海，往返均取道红海，该服务是连接印度/巴基斯坦与美国东海岸的INDAMEX。由Xeneta提供支持的eeSea数据显示，此举将使该航线往返航程缩短两周至77天，并可释放2艘船舶运力用于其他服务。

此外，达飞另2条航线也将回程段改道苏伊士运河，分别为MEX(海洋联盟MED2航线)和FAL1(OA NEU4航线)，此举使往返航程缩短一周，各释放出1艘船舶的运力。

其他班轮公司亦在进行相关测试。马士基于本月完成了重返苏伊士运河的测试，Maersk Sebarok轮执行了连接中东与美国东海岸的MECL1航线服务。值得注意的是，与达飞不同，马士基此次宣布是在船只过境之后方才作出的。这表明马士基距离大规模回归尚有时日，但考虑到达飞在推进首批既定航行计划时亦采取了未事先通告的方式，马士基或许也采取类似策略。

未事先通告的过境情有可原，毕竟班轮公司需借此试探局势。然而，若船舶与集装箱较原计划提前一周抵达，势必将给托运人及港口调度带来棘手难题。

2.全面重返红海尚需时日

达飞轮船的举措虽令市场对2026年集装箱船大规模重返红海充满期待，但在审视该地区航行“常态化”时，保持理性客观至关重要。

当前，航运运力要恢复至红海危机前的水平，仍有漫漫长路。危机期间，集装箱船通航苏伊士运河的运力大幅萎缩：2025年11月通过量仅为120艘，远低于2023年10月的583艘。当时，胡塞武装袭击事件尚未激增，通航船舶数量随后便出现断崖式下跌。需注意的是，现通行船舶多由从事区域贸易的中小型船队运营，因其目标较小，受袭风险相对较低。

近期达飞与马士基的试航，未能从根本上改变整体格局。当前航运市场面临的挑战，远不止于苏伊士运河通行量仍大幅低于红海危机前水平。如上表数据所示，前往欧洲的去程航次航行时间显著延长，船期可靠性大幅下降。

3.复航红海或将引发连锁效应

如前所述，取道苏伊士运河而非绕行好望角可显著缩短运输时间，这要求托运人必须适应货物较原计划提前抵港的新常态。此外，网络重组调整期间，爆发严重拥堵的风险随之上升。当前服务变更尚属零星，但若短期内大规模复航，恐将导致船舶集中抵港。例如，2艘船间隔一周从远东出发，若1艘经由苏伊士运河，另1艘绕行非洲，二者最终或同时抵达美东海岸。

这与2024年的拥堵景象截然相反，当时危机爆发后，服务航线迅速调整至好望角。

若班轮公司采取循序渐进的复航策略，拥堵风险自会降低。但若有一两家主要航商决定全面恢复运营，其他航商面临的跟进压力恐呈指数级增长。另一关键因素在于，随着班轮公司(及其保险公司)认定安全季到来，红海航线的货量将自然回升。调整红海航线服务并将运营中断影响降至最低的最佳窗口期，当属农历新年后。今年农历新年较晚，约在2月中旬。

节后需求回落将使最严重的拥堵风险得以显现并逐步消解，直至次年旺季来临。反之，若在节前出货高峰期进行大规模调整，引发混乱的风险将大幅增加。

4. 红海复航尚存变数，托运人如何应对

红海航线的大规模恢复将释放大量运力。截至目前，本文提及的服务调整显示，每进行一次单程运输，平均可释放1艘船舶运力。这将加剧集装箱航运市场本已严峻的运力过剩局面，进而进一步压低运价。此外，闲置船队规模扩大及船舶拆解活动最终或不可避免。

鉴于托运人在合约期内可能越来越多地选择苏伊士运河航线，附加费用的处理将变得尤为关键。尽管托运人与服务商敲定的综合费率备受瞩目，但费率的构成方式对于托运人保持灵活性，以及在合约期内快速应对市场变化的能力至关重要。若出现大规模复航红海的情况，托运人必须在合同中明确界定相关条款。

5.运费以外之考量

托运人需密切关注未来数周及数月的运输时效与费率波动。这将为潜在的航程调整提供早期预警，助力托运人未雨绸缪，降低供应链中断风险。